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      比特斯拉更好的選擇?試駕現代 IONIQ(艾尼氪)5

      陳慶鎰

      2020 年開始,現代-起亞集團以新世代 E-GMP(Electric Global Modular Platform)純電平臺為基礎,像包含現代推出 IONIQ 電動子品牌,起亞則是將帶來一系列以 EV 開頭為名的車款。

      這兩個品牌的首發之作,皆鎖定全球競爭激烈的中型 SUV 級別,現代推出 IONIQ(艾尼氪)5,起亞則是 EV6,兩者可視為雙生車款,各自以不同的品牌定位與設計詮釋。但皆以 E-GMP 平臺的 400V/800V 雙規高電壓架構、10%至 80%快充僅 18 分鐘、還有實用的 V2L(Vehicle-To-Load)外接供電機能等特色技驚四座。

      IONIQ(艾尼氪)5 與 EV6 本是同根生,全球主要對手大致囊括 特斯拉 Model 3 與 Model Y,但難免會被消費者共同比較、甚至在市場上也有些許「瑜亮情節」的意味。

      向 Pony 車系致敬,融合復古與未來科技元素

      IONIQ(艾尼氪)5 造型被許多人認為很像大眾高爾夫、Lancia Delta 等經典掀背車款,但 IONIQ(艾尼氪)5 被原廠定義為中型電動SUV,綜觀其車身尺碼,車身的長寬高來到 4,635x1,890x1,605mm,軸距則長達 3,000mm,前后軸向頭尾擴張的手法相當具視覺張力,而且比起現代品牌自家燃油中型SUV Tucson L 在車長與軸距皆更長。若與同樣平臺起亞EV6 比較,EV6 車身長寬高為 4,695x1,890x1,550mm,軸距則為較短的 2,900mm,EV6 整體尺碼顯得更修長、更低趴。

      所以相信許多人被 IONIQ(艾尼氪)5 類似掀背的身型「誤會」后,看到實車或多或少都會被其實際的尺碼驚艷。當然這也不得不提到 IONIQ(艾尼氪)5 造型具有 70~80 年代復古元素的傳承,因為 IONIQ(艾尼氪)5 造型是以 2019 年法蘭克福車展發表的 45 EV Concept 概念車為基礎,45 EV Concept 則又是向 1975 年推出的 Pony 致敬。以類似掀被身型登場量產版 Pony 車系,是當時現代進軍全球的戰略車型,在現代品牌發展歷程中占有重要的歷史意義。

      時隔近 50 年后,IONIQ(艾尼氪)5 不僅成為電動車市場劃時代的焦點,在造型上更是承先啟后,可說是很像概念車的量產車。IONIQ(艾尼氪)5 在車頭處與頭燈形成的一體橫貫式護罩造型,以及整體斜背的輪廓,就是向 Pony 車系致敬,還導入品牌首見的蚌式前蓋,藉此降低縫隙與提升空力效果。

      中央護罩下方附有 V 字造型塑型,高階更有 V-Shape 隱藏式 LED 識別燈源點綴,左右兩側具雙 LED 頭燈組與 Parametric Pixels 數位像素 LED 晝行燈,不僅向 Pony 車系經典的方正頭燈致敬,更結合高科技元素,其內也整合 HBA 遠近光燈自動切換、只可惜不像 EV6 有提供 IFS 主動遠光燈智慧遮蔽功能。前保桿中央更具有兩個 AAF 主動式閘門進氣口,必要時車輛會打開或關閉提供更佳的空力效果。

      車身也大量融入 45 EV Concept 的設計語匯,包含前后隱藏車門把手、以及源自概念車的厚實 C 柱設計,再加上車側上下的 Z-Shape 印象式鈑件摺線,讓 IONIQ(艾尼氪)5 在簡約中展現飽滿的力量感,中階以上在前后輪拱擁有霧銀幾何切削車側飾板點綴,頂規獨具的電動彈縮式設計門把更增添科技感。足下在頂規 EV500 Performance 升級為 20 吋 Parametric Pixel 幾何切削低風阻輪圈,試駕車的配胎則是 Michelin 專為電動車開發的 Pilot Sport EV 專用胎、前后尺寸皆為 255/45 R20。

      IONIQ(艾尼氪)5 則采用 Pixel Light 尾燈組燈源橫貫整個車尾、其內具有 IONIQ(艾尼氪)5 車型字樣,加上下方的 V 字型霧銀飾板、呈現頭尾呼應的視覺效果。大型化流體空力尾翼也替其增添些許運動化視覺,全車系也標配 Smart Trunk 感應式電動尾門啟閉、帶著鑰匙靠近車尾時尾門自動開啟。

      充電孔則在車身右側后方,采用美規 AC 交流電 J1772、DC 直流 CCS1 規格,除標配電動開闔功能外、也可以用鑰匙遠端開啟外蓋。在車尾充電孔也能搭配 V2L 外接供電系統,需搭配 V2L 轉接器,即便車輛未啟動也能供電,也可對微波爐、筆電、吹風機等電器供電,甚至充另一輛電動車。

      簡約與科技兼具,全景式玻璃車頂、全傾倒腿靠等塑造舒適空間

      內飾 IONIQ(艾尼氪)5 則導入雙 12.3 吋界面,包含 12.3 吋數位儀表與 12.3 吋中央觸控熒幕皆整合在同一白色基底鏡面,不像 EV6 是曲面熒幕。IONIQ(艾尼氪)5 在儀表板最左側還具有磁吸式儀表面板。中央觸控熒幕也支援有線的 Apple CarPlay 與 Android Auto 連接、目前沒有無線連接。界面未有中文化略嫌可惜,而 AR HUD 抬頭顯示器與原廠導航受限圖資等因素付之闕如,手機 App 聯網遠端控制、OTA 遠端更新系統功能國內也并無供應。

      但實際上其雙 12.3 吋界面提供相當豐富的顯示信息,儀表板造型可隨行車模式變化外,也可顯示四驅系統的前后動力分配比例。中控熒幕還能設定 DC 充電至 50%~100%后停止,清楚顯示預估的充電時間。而且除 64 色氣氛燈外,還具有多種「Sounds of Nature」音效,包含象是壁爐、下雨天等等情境,讓車內乘員在充電等待時能有較為放松的效果。并可開啟 Utility Mode 露營空調模式,讓車輛在靜止時持續透過大電池供電而不會自動熄火。360 度環景則顯示多種清晰的視角、行進間還同步有車輛 3D 立體動畫。頂規搭載的 Bose 高階音響系統(7 支喇叭+1 重低音),聆聽效果筆者認為與 EV6 的 Meridian 音響在伯仲之間,沒有太過突出或不及。

      上述熒幕功能皆與 EV6 大同小異,但筆者認為 IONIQ(艾尼氪)5 最大差異化在于整體輕松開闊的車室氛圍。懸浮式中控臺效果在 IONIQ(艾尼氪)5 更為凸顯,因為其采旋鈕式線傳排檔(D 檔與 R 檔位置相反需習慣)、雙輻式方向盤也相當簡約,中央控制面板不像 EV6 需在空調/媒體切換,而是以實體鍵搭配鏡面空調控制,甚至手套箱也像抽屜般拉出。還導入中央滑移扶手,可前后滑移達 14 公分方便前座橫向進出,還整合置杯架、手機無線充電、USB 孔等,扶手翻起后更能放置包包、設計相當聰明具巧思。

      IONIQ(艾尼氪)5 搭載可前后滑移 13.5 公分、也可調整椅背傾角的后座,可惜缺少海外的后座電動調整與手動遮陽簾。

      EV500 以上更具有可全傾的 12 向雙前座電動座椅,提供雙前座電動腰靠、雙前座通風加熱,比起 EV6 更為舒適的是 IONIQ(艾尼氪)5 還擁有雙前座腿靠設計。而且還比起 EV6 多出全景玻璃車頂。

      以筆者 178 公分乘坐,后座膝部空間最多可達約 2 拳以上、頭部則有 4 指,膝部空間雖比 EV6 稍短,但頭部空間更為優異,后座架高比 EV6 多。

      而 IONIQ(艾尼氪)5 在高階不僅采皮質座椅,全車內飾多處選用寶特瓶、羊毛面料等回收制成的材質,EV500 以上更可加價 2 萬選配更具質感的米白內飾。EV500 以上更具有可全傾的 12 向雙前座電動座椅,提供雙前座電動腰靠、雙前座通風加熱,比起 EV6 更為舒適的是 IONIQ(艾尼氪)5 還擁有雙前座腿靠設計。

      后行李廂可惜未有像 EV6 的快傾裝置,未傾倒前擁有 527 公升容積、傾倒后最多可擴充達 1,587 公升,IONIQ(艾尼氪)5 更具有前行李廂設定,不過 EV400 與 EV500 容積為 57 公升、試駕的四驅 EV500 Performance 則縮為 24 公升。行李廂隔板下方還有些許隱藏式空間可放 V2L 轉接器、1kW 功率隨充。

      全速域 ACC 智慧主動車距維持系統搭配 LFA 全速域車道維持輔助,其作動相當細膩穩定,LFA 還可單獨開啟。

      海外市場 AR HUD 與 3D 車流顯示示意影片

      駕駛輔助方面,IONIQ(艾尼氪)5 標配多項現代SmartSense 科技,除 ACC 智慧主動車距維持系統、LFA 全速域車道維持輔助,還搭載 FCA-JX 對向來車路口煞停輔助、ROA 后座乘員未下車提醒系統等。ACC 方向盤、LFA 方向盤的作動相當細膩穩定,LFA 還可單獨開啟。BVM 盲區影像輔助系統可在儀表板顯示盲區實時畫面,只可惜國內未有搭載可打方向燈自動切換車道、以及顯示 3D 周遭車流的 HDA2 系統。
      至于 RSPA 遠端遙控停車輔助,不僅可在車內啟用自動停車,可透過遙控器控制自動停車過程,甚至車外按下上鎖鍵 4 秒內按住 Hold 啟動車輛,就能按住前后滑移鍵移動,偵測到行人就會自動停下。

      BVM 盲區影像輔助系統可在儀表板顯示盲區實時畫面。

      360 度環景則顯示多種清晰的視角、行進間還同步有車輛 3D 立體動畫。

      扎實舒適的行車體驗,駕馭動態令人驚艷

      采用最高 800V 電壓架構的 E-GMP 平臺下,分為 58kWh 鋰電池組、以及 72.6kWh 鋰電池組兩種容量版本,其中 72.6kWh 版本比 EV6 的 77.5kWh 電池略小,電池組皆為液冷式冷卻。EV500 Performance 采用 72.6kWh 鋰電池組,搭載前后總共 2 具永磁同步馬達,最大馬力 306 匹、最大扭矩為 606牛.米,靜止加速至時速 100 公里 5.2 秒,能源局公布 NEDC 續航里程為 496 公里、能耗為 5.1km/kWh,歐規相同的 20 吋車型 WLTP 續航里程測試值為 430 公里。全車系原廠極速皆為 185 公里。

      原廠強調搭配 350kW 功率的 DC 快充樁,全車系最快可在 18 分鐘從 10%充至 80%,大電池版最快 5 分鐘補充 110 公里、更可在 18 分鐘補充最多達 350 公里的續航里程。EV400 車型海外實測車輛本身支援的最高充電功率可達 180kW;EV500 與 EV500 Performance 原廠預估值可在 240kW~260kW 間,國內實測可達 220kW、甚至 240kW 左右。

      全車系有 Eco、Normal、Sport、Snow 雪地(長按開啟 Snow)共 4 種駕駛模式可在方向盤切換,車輛會依駕駛模式進行轉向、動力輸出的調整。方向盤左右皆有動能回充控制撥片,共有 Auto、Lv 0、Lv 1、Lv 2、Lv 3、單踏板 MAX(I-Pedal)總計 6 種回充等級可切換,其 Auto 為長按右邊-號撥片開啟,開啟 Auto 后車輛可透過鏡頭自動偵測前車距離,由車輛來自動調整回充效能、開啟 Auto 后駕駛也依舊能透過撥片微調回充力道;MAX(I-Pedal)則是類似特斯拉的暫停單踏板模式,放開油門后車輛會自行大力減速至靜止。
      實際使用下,筆者認為 IONIQ(艾尼氪)5 的煞車與回充功能對應其動力相當夠用,Auto 模式會偵測前車距離、但不會滑行到自動停止,若是 Sport 模式搭配 MAX(I-Pedal)較容易有前后的拉扯感,建議一般行車時可使用 Eco 模式搭配 MAX(I-Pedal)形成相當舒適的單踏板駕馭。

      其中搭載 HTRAC 四驅系統的頂規車型,Eco 模式為常駐 RWD,Normal 模式下一般路況為 RWD、重負載或急加速會進入 AWD;Sport 模式與 Snow 模式則為常駐 AWD,這些變化都可以從儀表板動力分配顯示觀察。像筆者一開始用 Eco 模式時,其輸出相對較為和緩、但實際上出力反應已經比許多燃油車強勁,而且少了換檔頓挫與拉轉等干擾,成現相當線性跟腳的加速反應。

      切換到 Normal 模式后,其加速反應會明顯比起 Eco 更直接飽滿,轉向的反饋反應也更加扎實,若非想太過激烈的駕駛,其實 Normal 模式已能滿足駕駛偶一為之的「大腳」油門。而且由于 IONIQ(艾尼氪)5 采用原廠名為「HPD 強化阻尼」的懸掛系統,其懸掛抬舉升力為 45kgw,原廠強調比起特斯拉 Model 3 的 67kgw 更能夠抑制因加速帶來的前傾后仰。筆者在實際駕駛的過程中,確實也能感受到 IONIQ(艾尼氪)5 比起 Model 3 等車更加平穩的急加速、急減速車身姿態。

      若切換到 Sport 模式,IONIQ(艾尼氪)5 加速反應會來到最為凌厲敏捷的感受,方向盤轉向手感也會來的更為重手、手感與 EV6 相差無幾,但筆者認為 IONIQ(艾尼氪)5 方向盤在任何模式下都不像 Model 3 一樣重。
      加速反應部分,筆者認為 IONIQ(艾尼氪)5 EV500 Performance 的 306 匹,不像 Model 3 Long Range 的 346 匹(能源局數字)、Performance 的 450 匹來的如此強勁,甚至高速的再加速反應也是如此,但 IONIQ(艾尼氪)5 動力依舊是隨傳隨到,甚至原廠靜止加速破百 5.2 秒、相比許多燃油車已快上許多,實際上要滿足駕駛想要的熱血「推背感」已綽綽有余。與 EV6 頂規的 325 匹相比,筆者認為 EV6 自然是快上一些、但差距并不是太明顯。懸掛為前麥佛遜、后 5 連桿結構,不過 IONIQ(艾尼氪)5 未有電子避震或氣壓懸掛,并不會隨模式改變懸掛反應。

      轉向靈敏度與底盤反應部分,是筆者認為 IONIQ(艾尼氪)5 與 EV6 有較大差異的細節。EV6 先前給筆者的印象,就是轉向靈敏度不俗、而且底盤整體對于路面信息的反饋篇運動化,但因為其還是有著比轎車略高的離地高、較長的懸掛行程,在高速公路切換車道時、仍會感覺到SUV車的重心轉移與側傾感受。在 IONIQ(艾尼氪)5 上雖然轉向的靈敏度與車頭指向性不像 EV6 直接,但筆者認為透過較長軸距(長 100mm)搭配較短車長(短 60mm)的組合,甚至車重也來到更重的 2,109 公斤,IONIQ(艾尼氪)5 在切換車道時的姿態雖不迅捷,卻相當穩定舒適。

      試駕過程中,當天跟體驗 EV6 時一樣大雨不斷,透過 IONIQ(艾尼氪)5 四驅系統的加持,整體四輪動力分配相當協調,只不過足下 PS EV 專用胎遇到臺 2 丙下雨天較大的金屬伸縮縫,仍會有些許偏滑的感受。相比 EV6,IONIQ(艾尼氪)5 整體懸掛舒適但有一定韌性,足下的 20 吋配胎在 37PSI 胎壓下(原廠冷胎壓建議值 36PSI),仍舊會反饋一些路感與震動、但不會太過不適,甚至配重得宜的車身姿態,再加上表現不俗與 EV6 相仿的隔音表現,整體呈現愜意的駕馭過程,甚至還讓筆者享受到相當扎實、穩定的過彎姿態,帶來的駕馭樂趣超乎筆者預期。

      發揮 800V 高電壓快充優勢

      耗能表現部分,筆者試駕取車時為 68%、新車狀態出發里程為 9 公里,出發時預估的剩余里程為 289 公里;開到福隆回程、再依序到南港攝影點與內湖充電站后的電量為 35%、總計消耗 33%,儀表板里程為 120 公里,等于當天累積行駛 111 公里。另外儀表板顯示的電耗為 4.9km/kWh(1 度電行駛 4.9 公里),與官方數據 5.1km/kWh 相差無幾,這過程中還包含使用 V2L 功能與拍攝車輛時的用電,可見 E-GMP 平臺在耗能表現與品牌過往電動車有所不同,主要著墨 800V 高電壓與快充。

      而 IONIQ(艾尼氪)5 可以接近傳統燃油車加油體驗的關鍵,在于其 800V 電壓的快充,像筆者當天充電前為 35%、車輛預估 14 分鐘充到預設停止的 70%,最終僅花費 13 分鐘就充到 70%、相當迅速。而且剩余續航從 120 公里補充到 287 公里,等于也在短短 13 分鐘補充了 167 公里。

      劃時代的電能「一級玩家」,若能補上科技細節實力將更增

      總結來說,筆者認為 IONIQ(艾尼氪)5 整體的產品力表現相當令人驚艷,堪稱是活用電能的「一級玩家」。
      而且就筆者個人而言,相對于 EV6 的運動化,筆者試駕過后反而更偏好 IONIQ(艾尼氪)5 舒適愜意且均衡的駕馭表現,全景玻璃車頂、空間機能性也處處充滿巧思與體貼。
      但若真的要到購車環節,像 EV6 在細節處更精致、也可望擁有 IFS 自動遮蔽等優勢配備,似乎多少會陷入該買 IONIQ(艾尼氪)5 或 EV6 兩難,只能說真的兩款韓系電動雙雄都有深厚實力,消費者最后可在 IONIQ(艾尼氪)5 舒適空間、或 EV6 運動個性化兩種截然不同的偏屬性抉擇,并且克服購買韓系品牌的刻板印象與心理障礙。


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