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      “不差錢”的李斌也怕蔚來沒錢

      車轍

      ?蔚來汽車昨天(3月10日)終于如愿登陸港股,這距去年3月向香港證券交易所提交二次上市申請被拒(因為旗下2019年建立的用戶信托基金導致的股權結構問題)后差不多剛好整一年。

      此前小鵬汽車和理想已經先于蔚來登陸港股并實現了融資目的,只是不知道接下來中概股回港股會不會成為趨勢。按照西方現在動不動制裁,任意處置和沒收企業甚至個人的私有財產,地緣政治風險從未像現在這么逼近,俄烏沖突真是一面照妖鏡。另外,科技股現階段在港股可算得上稀缺標的,登陸港股對估值的抬升也很有幫助,這也是吸引一些金融科技股回港股的因素。

      蔚來采取的“介紹上市”(way of introduction)的方式在港股上市,因為不能立即進行融資(有禁售期限制,6個月后才能再發行新股)顯得沒有小鵬和理想兩家熱鬧,但登陸港股對蔚來汽車來說已經在融資戰略上取得突破,如果后面在在新加坡交易所主板以介紹方式二次上市也能順利通過的話,那將極大提高蔚來在資本市場的融資靈活性和便利性。

      而所謂介紹上市,簡單說就是公司股東將原本擁有的股票在港交所申請掛牌買賣,這其中并沒有新股發行,跳過IPO,先取得一個掛牌上市的資格(跟我們內地的新三板有一點類似),等6個的禁售期過了后便可以發行新股進行融資了。

      這種方式的好處就是省去中間一大堆公開招股程序,可以以最短的時間最高效的方式實現港股的上市。因為有禁售期限制,所以對于急需融資的企業會有一定的挑戰,一些美股的中概股企業登陸港股倒是偏向采取這樣的方式。

      好在對于蔚來而言,現在登陸港股只是為了以后鋪墊,本身現在儲備還算充沛,不需要2019年最慘的人李斌到處費勁心思找投資人輸血續命。 

      根據蔚來汽車公告所示,截至到2021年9月30日,公司賬上的現金儲備為470億元,去年四季度又融資了20億美元,這樣加起來差不多有接近600億元的現金。所以就現金流而言,足夠支撐蔚來接下來兩三年的經營投入。

      至于為什么不選擇A股,這里就一言難盡來。

      我大A盡管指數這么多年還在3000點附近徘徊,但對上市公司的財報質量要求要遠遠高于美股和港股。單單就一條“不能虧損上市”(像科創板可以允許一些虧損公司上市,但要滿足其他一些財務指標也是極為不易的)就已經將絕大多數要靠融資才能續命的初創公司拒之門外。尤其像前期靠燒錢投入才能發展的新勢力造車企業,在規模沒有達到盈虧平衡點,各項經營指標沒有達到財務要求的時候,A股真的不友好。

      總的來說,公司上市的目的就是為了融資,融資就是為了做大。融資能力可以視為除經營能力外的另外一個自我造血的能力,有時候后者更重要。李斌2019年慘就慘在美股沒能給蔚來融到足夠的運營資金,導致現金流的一度到達臨界點,要知道很多公司,尤其是大公司的倒下不是經營能力不行,而是現金流斷流,融資跟不上。

      所以盡管現在的蔚來暫時不缺錢,也要確保自身融資渠道的順暢,畢竟公司還處在一個快速成長階段,未來仍很需要錢。

      過去幾年,蔚來汽車的表現有目共睹,交出的市場業績也很亮眼,坐穩了新勢力造車陣營的一哥地位。截至2021年12月31日,蔚來累計賣出的車輛達到167070輛。今年前兩個月也賣出了15783輛,同比增長23.3%,累計交付銷售總量已經達到182853輛。而且這個業績還是囿于這一兩年缺芯導致的產能受限情況下實現的。

      不過作為一家上市公司,股東們對企業的要求永遠不是對現狀的滿足,而是對未來超增長的預期的期待。所以無論是在企業的發展規模、經營質量以及未來盈利預期上,李斌都必須像滾雪球一樣推動蔚來不斷壯大。

      過去一年多,后來者的追趕已經給蔚來造成壓力。

      小鵬、理想一直都將蔚來作為競爭標桿,從2021年開始,包括在今年2月的交付量上已經超過了蔚來,蔚小理這個被外界視為新勢力造車第一梯隊的排名正在進行翻轉。

      導致這種局面發生的主要是因為競爭對手迅速跟進的產品策略,以及過去一年多,蔚來汽車的新產品推出出現了一定的空窗期,所以給了對手可乘之機。不過就40萬元級別(蔚來的單車平均成交價在43萬元左右)這個平均售價區間,老大哥地位還是坐的相當穩。

      反言之,蔚來要想實現更大規模的量產,提高旗下產品的市占率,就必須在更為主流的20-30萬元市場區間拿下份額。 

      而要實現這些,就需要真金白銀的投入。

      這些年,從蔚來發布的招股書可以看到,自2018開始從每年近百億元的虧損降至2020年的50億左右,2021年前三季度已經收至20.4億元,蔚來的年度虧損額一直在大幅收縮,但目前的銷量規模和營業收入還不足以完全覆蓋每年的折損和投入成本。

      此外,對于正處在擴張期的蔚來汽車來說,新品的研發(2021年的研發投入預計要達到 50 億元左右,應該是新勢力造車企業中最高的,理想和小鵬的同期研發投入在30億和40億元上下)、產能建設以及供應鏈和服務體系上(僅2022 年上半年,蔚來就要把換電站規模擴充到 1300 座)的不斷完善,這些項目上的巨額投入都如吸金獸,是對現金流的極大考驗,所以在美股融資有過不順經歷的蔚來,必須在港股和新交所開辟自己多樣的融資渠道,才能應對未來對資金更大的需求量。

      從企業經營層面看,2022年或許會將是蔚來進入迅速擴張期的戰略元年。

      產品矩陣上,目前已經確定的是,今年 ET7、ET5這兩款轎車先后會實現交付,其中ET7將在3月28日開啟交付,這是蔚來首款基于NT2.0平臺研發的車型,采用了新一代的設計理念,也是蔚來首款搭載了激光雷達的車型,能夠實現更高級的智能駕駛系統。

      而ET5則計劃是在9月開始交付,搭載了許多與ET7同源的技術和功能,其中將全套智能駕駛系統硬件作為標配也算是改變了國內新勢力領域的游戲規則。其25.8萬元的補貼前起售價(采用BaaS電池租用方案,不租用電池方案則是32.8萬元起)充分展現了蔚來要在30萬價位攻城略地的決心,因為就目前市場而言,這個級別的電動車受眾群體最為龐大。

      同樣誕生于NT2.0平臺對標寶馬X5L的全新SUV 車型ES7(暫定名)最快也將在4月份發布。此外,按照時間推算的話,ES8和ES6也正在接近中期改款的窗口,可見,在未來的一兩年里,蔚來會迎來新品投放的密集期,品牌銷量具有良好的增長潛力。

      不過對于蔚來接下來大規模圈占市場的應該還是在其準備推出的獨立于蔚來的一個“中低端品牌”。

      按照李斌去年在財報會議上透入的話稱,通過一個新的品牌進入到大眾市場。我看到外界也有聲音表示李斌也將五菱宏光MINIEV(售價3萬元左右)的定位考慮在內。而這可能并不是空穴來風,去年李斌就率隊參觀了上汽通用五菱,并且半開玩笑的說蔚來汽車的車主的家庭第二臺車就應該是KiWi EV這樣的產品。 

      一切都符合商業邏輯上的推演。

      別的不說,放眼我們國內現在發展的比較好的幾大自主品牌,不管是長城還是吉利,都是在品牌布局上下足了功夫,才得已在不同的細分市場滲透進自己的產品。蔚來作為已經通過高端品牌的形象證明給了市場,那么再往下拓展自己的邊界是最符合商業邏輯的戰略。

       去年蔚來用3年達成10萬輛汽車下線,特斯拉用了13年,馬斯克還在微博上表示了祝賀:“恭喜蔚來,這是一個艱難的里程碑?!?br />

      畢竟從低端往高端走存在很多未知風險,而從高端往中低端衍生,則可以憑借母品牌的光輝福澤子品牌,說白了,特斯拉雖然沒有成立單獨的子品牌,但產品線也是從高端向中低端伸展的,如果沒有Model 3的迅速上量,特斯拉不會發展這么快。況且,更讓我看好的是,蔚來這幾年在用戶運維上取得的成就不得不讓人對其培育新品牌的能力給予十分的期待。

      新品加入投放的同時,蔚來的產能也將逐步釋放。今年江淮工廠的產能會在12萬輛的基礎上實現翻番,達到24萬輛;另外合肥 Neo Park的預計產能設計為30萬輛的新工廠( ET5就產自該工廠)也應該在今年三季開工,如果芯片不再像過去這么緊張,電池供應能夠跟上,今年蔚來汽車的表現是很值得期待的。 

      今年兩會政府工作報告已經定調將繼續支持新能源汽車消費,盡管挑戰很多,但在這樣的政策大背景下,蔚來可期!

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