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      2022年新春自駕游之一:冬季走青藏線進藏真不容易

      夏星

        【車訊網 報道】從北京出發,自駕車進藏旅游,我經歷過許多次。但2022年2月的這一回,與以往不同。首先,它是我首次冬季進藏;其次,它是我首次從青藏線進藏。兩個“首次”疊加在一起,所產生的最大感受,就仨字:真不易。

        以往,我都是取道四川,走川藏南線、即國道318線進藏,回程時,才會走青藏西線、也就是沿國道109線返京。這次,我的目的之一是阿里,而距離阿里大環線最近的地方,是109國道上的那曲,于是,我決定走109進藏,可以用最快速度進入阿里。

        109是北京到拉薩的國道,全程3900公里。目前,北京到格爾木全程高速,那曲到拉薩也是全程高速,唯有格爾木與那曲之間的820公里,是真正沿109行駛。我本人最快的一次,從拉薩出發,單人駕駛,3天半就回到北京了。

        想法雖然挺好,可沒想到,接二連三遭遇挫折,最終沒能以最快速度進入阿里,而是改道去了拉薩。這是怎么回事兒呢?容我為您細細道來。

        先說說此行的車輛——雪佛蘭開拓者。

        西藏的公路已經發展的非常不錯,對于絕大多數游客來說,越野車早已變得毫無用武之地。至多是沒去過的人,坐在屋里遐想,才會把一個并不困難的自駕游,理解成艱難探險。而我這回之所以選擇性能較為強悍的開拓者,主要是考慮到路上肯定有冰雪,為了加大保險系數而已。

        這輛開拓者是2021款650T四驅7座擎版,帶48伏輕混,指導價32.99萬元,加上優惠,落地33萬多一點兒。在中大型SUV里,開拓者恐怕是性價比最高的。一方面,它與海外版基本一致(2020年1月,我在美國自駕游時,曾接觸過開拓者);另一方面,即便是25萬左右的兩驅中低配,內容也不算很寒酸。喜歡四驅的話,不超過30萬就能拿下。與德系、日系同級車比,它顯得頗為厚道。

        該車動力有三大亮點,第一是2.0T可變缸,無論需要強動力,還是需要強經濟,它都能靠變缸實現。此行中百公里最低油耗是6.5升,當我在公眾號里曬出照片,有人說我作弊了,可幾位估計是開拓者車主反駁道,路況好時,它完全能達到這個水平。

        第二是變速器,這款9速自動變速器(9AT),明顯優于時下流行的無級變速器(CVT),動力感十分直接,加速時令人感到特別舒暢。

        第三是四驅,該車前后橋之間,有個開放式的差速器,動力來到后橋,左右各有一個離合器,此舉可以對兩側車輪的動力進行獨立控制,據說能在0-100之間任意調整。一側車輪打滑,不會影響另一側車輪,脫困能力相對更好些。正因如此,它的駕駛模式不僅分為兩驅、四驅、運動,還多了個“越野”。

        在儀表屏上,它還多了個姿態顯示——爬坡時,坡度究竟有多大,看一眼儀表屏就知道了。畢竟,多數人都會把坡度進行夸大,比如當年浙江溫州那個著名的漢蘭達坡,實際坡度在15-17度之間,可當時幾乎所有報道,都說那是個30度的坡。

        實用方面,開拓者有4大亮點。第一是出風口倍兒大,風力強勁。您別小看這一點,這次出門,全程幾乎都是在冰雪中,白天最高氣溫基本上都在零下10多度,晚上最冷的一天是零下31度,幸虧它的空調很給力(當然也包括方向盤加熱和座椅加熱),才使我高枕無憂,舒舒服服地走完了全程。

        途中,我把幾個水壺,裝滿水放在副駕地板上,靠空調熱風,居然能把水吹到微燙的地步,究竟多少度我不知道,但拿來泡方便面、泡咖啡,正合適。

        第二是后排座的獨立空調,每當在雪地里把圍巾、手套、襪子等弄濕,我都把它們掛在這兒吹干。外套則一直平鋪在后排座上,拿起來就是熱乎的——該車的后排也具備座椅加熱。

        第三是電源接口多——前后共有4個USB、Type-C接口,用于手機、平板電腦、GPS等充電。此外,它還有個220伏電源插座,這一路上,相機電池、筆記本電腦的充電,都靠它完成。

        第四是空間,它的后排空間非常寬裕。此行是單人單車,后排座的乘坐用不上,但寬裕的伸腿空間,正好用來放行李。因為,只有把行李都固定住,行駛時才更安全,也不會出現異響。

        該車的后兩排座椅都能電動折疊,長度略超2米,地板很平,可以用來在車里過夜。

        考慮到是冬季,又是單人單車,裝備帶得比較多——加熱器、防滑鏈、拖繩、羽絨睡袋、羽絨服,以及21天的水+食物,等等。

        每當需要在車里過夜,就折疊一個后排座,行李旁移,騰出一個細長條,鋪上墊子,形成一張單人床。有人喜歡把后部改成床車,我認為必要性不大,因為那樣做會影響日常使用。只要能夠鋪成床鋪,還有足夠大的空間帶裝備,就行了。

        接下來,為您講述旅行過程——從北京前往藏區。

        在家忙活了一整天,才把所有裝備收拾停當,并逐一裝上車——回來后,卸車與歸位,同樣需要一整天時間??此坡闊?,可實際上,只有裝備齊全,駕車在外遇到各種事兒,才不至于讓自己受困。

        出發當天,正值假日,先與家人出去喝早茶,聊到快中午,才駕車踏上旅途。當晚23時,來到陜西省境內,在一個服務區睡了多半宿,天亮后繼續前行,不久,穿過寧夏,進入甘肅省。

        以往,連續駕駛主要靠的是充沛精力,這幾年,多了一些駕駛輔助,比如自適應巡航、車道保持等,連續駕駛就更省勁兒了。每當路況好時,我都會開啟自適應巡航,既能徹底解放腿腳,又不會超速,一舉兩得。事實上,后者可能更重要。就拿這輛開拓者來說,它的動力很強,變速器又很平順,再加上車里有主動降噪,車廂里特別安靜,如果自己踩油門,經常會在不知不覺中,踩到140公里左右。如今路上的探頭一天比一天多,必須控制車速,以免被罰。

        上午11點多,經過蘭州,加油后繼續往西,不僅進入青海省。在這里,我第一次遇到防疫檢查,昨天出發時做的核酸檢測,在這兒發揮了作用——順利通過。

        京藏高速在西寧市區北側,擦邊而過。過市區不久,海拔逐漸上升,從西寧的2200米,升到了日月山的3500米。日月山屬于祁連山支脈,是黃土高原上的農耕區,與青藏高原上的牧區的分界線,因文成公主入藏時,在這兒打碎“日月寶鏡”而得名。

        過了日月山,正式進入青藏高原。接下來的一段路,我故意離開京藏高速,沿109國道行駛,因為國道緊貼著青海湖,我想看看冬天的青海湖什么樣——像個巨大的冰場。

        青海湖畔的109國道,里程碑是2100多,這是以北京阜成門為起點的公里數。剛才說到,109國道全長3900公里,也就是說,青海湖距離拉薩,還有1800公里。

        太陽落山后,回到京藏高速上。在夜間行駛,很快就發現它的一個優勢——后視鏡自動防眩目。每當后面的車不懂禮貌,毫無顧忌地開著遠光燈時,后視鏡顏色加深,猶如戴上一副“太陽鏡”。

        當身后沒有刺眼的照射時,后視鏡又會自動恢復成常態。毫無疑問,這個設計非常實用,對安全也很有好處。

        這天晚上,抵達格爾木。以北京德勝門為起點的京藏高速,目前的終點就在這兒,全程2583公里,過路費950元。

        第3天一早,離開格爾木,沿109國道進藏?;蛟S,從這開始,才算真正踏上青藏西線——也就是青藏公路。事實上,它的東邊還有個214國道(唐蕃古道),也是青海到西藏,所以,我覺得這兩條路,應該分成青藏東線與青藏西線,才更準確。

        因為走得早,路上很安靜。路的正前方,是昆侖山,它從新疆西部起源,連綿2500公里,在我國有著圖騰一般的神圣地位,被稱為“龍脈之祖”,傳說中的西王母,就住在這山里。

        公路旁,伴隨著昆侖河。不一會兒,經過納赤臺時,河畔有座昆侖泉,它是昆侖山里最大的不凍泉。20年前,我第一次駕車經過這兒時,泉口處有個簡單的小亭子,如今的建筑規模有所擴大,還增加了文字說明,但內容有待商榷——牌上說這泉與文成公主有關,可她入藏走的是唐蕃古道,不是這兒。

        過昆侖泉70公里,是昆侖山山口,海拔4768米。昨晚住宿的格爾木市區,海拔大概在2800米左右,從市區到山口,僅僅150公里,高度上升之快,由此可見。更要命的是,109國道在這兒升到4000多米之后,就一直保持在這個水平——唐古拉山鄉4530米、雁石坪4710米、安多4800米、那曲4510米、當雄4290米,只有到了拉薩,才降為3650米。這種情況,與318國道完全不同,后者猶如駝峰,高一下,低一下,容易適應。而109沒有緩沖,一飛沖天,適應起來的難度比較大。

        過了昆侖山山口,隨即進入可可西里。據說,歷史上的可可西里,比現在成為保護區的可可西里更大。如今可可西里的范圍,大致上是指昆侖山以南、阿爾金山以東、沱沱河以北、109國道以西。

        也就是說,109國道實際上穿越了可可西里。每一位沿公路進藏或出藏的人,都從頭到尾全程觀看了可可西里。所以,那些自稱穿越可可西里無人區的游客,實際上都是沿109國道走一遭而已??煽晌骼锏母沟夭攀菬o人區,但不允許游客進入,而公路沿線的鄉鎮里都有人,算不得無人區。

        走到109國道2952公里處時,路旁出現了幾座建筑,它是索南達杰保護站。

        從20世紀80年代開始,不斷有人進入可可西里獵殺藏羚羊,因為當時一只羊皮能賣400塊錢,僅僅幾年工夫,藏羚羊的數量就從100萬只降為5萬只。1992年,青海省玉樹藏族自治州治多縣縣委副書記索南達杰,創建治多縣西部工作委員會,成為可可西里野生動物保護第一人。2年后,索南達杰英勇犧牲。長江漂流的勇士楊欣得知,用自己《長江魂》一書的收入,于1998年在109國道旁建了一座保護站,命名為索南達杰保護站。

        后來,這座保護站移交給了可可西里保護局,并進行了大規模擴建。而楊欣在唐古拉山鄉,修建起了我國第2座私人環境保護站,站里終年有志愿者服務,如果您日后走109國道出藏,別忘了去保護站一趟,幫忙把志愿者們收集的不可降解垃圾,帶往格爾木。

        再往前,又經過了官方的沱沱河保護站。20年前我看到它時,只是一頂帳篷,如今的設施進步多了。

        設施的進步只是一方面,更重要的,是保護工作的碩果——如今,沿著109國道,時常能看到藏羚羊、藏圓羚、藏野驢等野生動物,數量一年比一年多。

        自索南達杰保護站算起,行駛200公里,抵達唐古拉山鄉。這里以前叫沱沱河沿,它與109國道上的其它鄉鎮一樣,都是因為50年代開辟這條公路才誕生的居民點。唐古拉山鄉緊靠長江源頭沱沱河,因而被譽為長江源。

        過了唐古拉山鄉,又走了一段,公路上出現了“西藏歡迎您”的大門,這里是青海與西藏的省界。

        進入西藏后,頭一個鎮子叫雁石坪。鋪面房連綿好幾公里,有許多餐館和旅館。鎮子的盡頭處,有座檢查站,當我正在接受檢查時,一位貨車司機湊過來說,你得快點跑,馬上就要下雪了,晚了就過不去山口了——顯然,他看出我是游客,好心告訴我的。

        所謂山口,指的是唐古拉山山口,駛過雁石坪鎮,還得往前99公里才到。此時,天氣陰沉,狂風怒吼,我不敢遲疑,加大油門往前沖。說來也怪,抵達雁石坪之前,公路上時不時還能遇到車,自雁石坪開始直到唐古拉山山口,一輛車也沒遇到。不知是不是看到變天了,大家都貓在鎮上休息了。

        下午5點半,我來到海拔5231米的唐古拉山山口(上圖)。山口的景色,與20年前相比,沒什么變化(下圖)。我下車轉了一圈,忽然感覺頭重腳輕,幾乎無法站穩,心想大事不好,這是高反要來了,趕緊上車坐著不敢動。

        跨過山口,繼續往前。此時,風更大了,還夾雜著雪片。盡管有些不舒服,經過3366公里的里程碑時,還是掙扎著下車,拍了一張照片。因為,20年前我經過這兒時曾拍過,把時隔20年的兩張照片放在一起,多有趣。

        繼續往前80多公里,抵達安多縣縣城。此時的我已經極度疲倦,起身的力量都快沒了。一只小狗出現在車旁,可憐兮兮的樣子,順手把一包餅干送給它。不禁感慨,我可以照顧你,可誰照顧我呀。

        有人說,走青藏線別在安多過夜,因為這里海拔比較高。事實上,多數游客走109都是出藏,身體機能已經適應,高個幾百米也無所謂,我自己就曾在安多住過好幾次。但這次不同。一是冬季,空氣更為稀薄,比其它季節容易出現高反;二是走109進藏,一下子升到4000多米,沒有適應過程,高反很容易加劇。

        果不其然,第二天一早,我感覺更加疲憊了,全身無力,喝了口水,不一會兒便吐了出去。于是,我決定不走了,原地休息一天。

        多次上高原,除了頭兩次,剩下的均安然無恙。為此我很自豪。但這次,我很沮喪,原來在冬季的109上,我并不能像318或滇藏線那樣健步如飛。高原反應是許多游客都會遇到的,對于它,我的看法是不用吃藥、也不用吸氧,就靠休息,用休息換來身體機能的自我調整。

        就這樣,在旅館冰冷的房間里,縮在厚厚的棉被中,躺了一天一夜之后,我感覺有精神了。站起來,望出窗外,居然是陽光和藍天,這樣的景色讓心情也變好起來——過去兩天,天陰如鍋底,心情隨之壓抑,仿佛世界末日來臨。

        心情愉快,步履隨之矯健。駕車出門,沿109國道繼續往前。接近那曲時,來到前往阿里的路口,按原計劃,我應該在此轉彎,前往阿里。但考慮到體能尚未徹底恢復,加上剛剛下了雪,路面上冰雪較多,決定更改計劃,首先前往拉薩,休整幾天,再前往阿里。屆時,路面也會稍微好走一些。

        陽光雖然很燦爛,可氣溫還是很低,即使正午時分,依舊是零下15度。

        因為雪后初晴,景色很漂亮,過那曲后,雖然有了高速公路,但為了看景,我依舊沿109國道走。尤其是當雄過后的念青唐古拉山,很值得一看。另一方面,自唐古拉山開始,路面也變得平整起來,比較好走。

        由于凍土、沉降、貨車等因素,昆侖山與唐古拉山之間的國道上,有些路段起伏不平,如果按照70公里的限速走,每遇坎坷,放慢車速即可安然通過;如果車速太高,面對坎坷反應不及時的話,就可能狠狠地磕一下。我曾在這條路上,親眼見過一輛普拉多,以飛快的速度超車后,在不遠處的坎坷路段翻車,落了個四輪朝天。

        下午,進入拉薩市區。此次旅行中的第一階段:沿青藏公路的進藏之旅,宣告結束?;叵肫饋?,它比春季或秋季走川藏公路進藏,難度更大一些,行走起來并不容易——您得面對冰雪、狂風、低溫、缺氧、路面顛簸,等等。

        來到布達拉宮東側、北京東路上的旅館。據里程表顯示,從家門算起到這兒,共計3826.6公里,百公里平均油耗8.8升。上次走川藏線進藏,到拉薩的里程是4001公里。

        我所去的北京東路上的那家旅館,叫八朗學。它以前是個旅館,倍兒便宜。如今已經變為酒店了。貴一些也還能接受,畢竟房間檔次有著巨大升級。

        昔日,八朗學最為誘人的,是走廊與屋頂花園。其中的走廊,每天都有形形色色的人,湊在一起侃大山,頗有樂趣。記得有一次住在這兒時,有個韓國人,因為語音不通,沒法參加我們的聊天,自己跑出去買了件藏袍穿上,表示與藏人親近。旅館里的狗似乎不喜歡他,所有人進進出出都沒事兒,唯獨看見他,吠個沒完。請別誤會,我沒有蔑視韓國人的意思,相反,韓國人給我留下的印象挺不錯。我曾數次前往那個國家,把甲午戰爭遺跡和抗美援朝遺跡,逐個尋訪,比如豐島、砥平里,等等,還在三八線上眺望了上甘嶺,每次探訪,都能獲得當地人的熱情幫助。

        不過,如今的八朗學酒店,已經沒有熱熱鬧鬧的走廊與屋頂花園了,只能坐在屋里,望著窗外的繁華街市。

        窗外的北京東路,是拉薩東西向的主干道。大致而論,布達拉宮以東這一片,是歷史街區,以西為現代街區。

        這是因為,當內地處于唐朝初年時,吐蕃王朝的統治者松贊干布,在這兒建造了都城(此前的政治中心在山南)。所謂都城,主要就是一宮殿,也就是今天的布達拉宮。宮殿的東側建了2座寺院,大昭寺和小昭寺。大昭寺在先,故圍著它,形成了一座城鎮——也就是今天的八廓街。之所以修建2座寺院,是為了供奉松贊干布的2位夫人帶來的2尊佛像,尼泊爾的尺尊公主和唐朝的文成公主。

        如果頭一次來拉薩,不可避免地要進行一些游覽,布達拉宮、大昭寺、羅布林卡,這3個地方是最熱門的。如果對歷史感興趣,還應該去看看博物館。除了大昭寺,市區北側有個色拉寺,下午去的話,能看到辯經,非常有趣,雖然聽不懂,可那場面、那氛圍,很值得看。至于逛街,主要是大昭寺周邊的八廓街。

        我已經來過許多次拉薩,根本用不著游覽,每次來這兒,都是以發呆為主——找個咖啡館、甜茶館,一坐就是大半天,看著窗外的熙熙攘攘,挺有意思。這樣的發呆,就是持續一周,也不會覺得無聊。

        在拉薩,咖啡館與甜茶館很多,找個舒服的位子,坐下來,充分享受這份寧靜,是我在拉薩最愿意做的事兒。

        去年十一我在拉薩,見到滿大街都是游客。尤其是布達拉宮廣場,一堆一堆地,架滿了手機,不知道的,還以為是手機展銷會,其實都是在做直播。為了有更好的效果,許多人還在地上灑水,營造出宮殿倒影。這一回是冬季,極少見到游客,多數都是本地人。

        轉寺、念經、磕長頭,我第一次到拉薩看到的景象,與今天完全一致。他們永恒不變的虔誠,令人感動。

        旅游經驗分享:

        住宿建議,我本人最喜歡宇拓路,這條路的西端挨著布達拉宮,有個如家和拉薩百貨賓館,價格還算便宜。在拉薩百貨隔壁,是迎賓館,停車特別方便且挺有正規感。

        這條路的最東端,挨著大昭寺,有個唐卡賓館,房間與價位都挺合適,就是院小,停車擁擠,需要把車鑰匙留給酒店,人家會幫你把車挪來挪去。宇拓路的中段有個金谷飯店,我沒住過,看上去也不錯。如果您的消費檔次高,推薦香格里拉酒店和拉薩飯店。至于更高的,是洲際,大堂倍兒氣派,可惜距離市區還有一段距離。

        餐飲建議,喜歡藏餐的話,大昭寺周圍有不少;我屬于不喜歡藏餐的那一類,每次都是直奔肯德基、麥當勞和必勝客,當然,更具特色的西餐館,在八廓街一帶也很容易找到。

        旅游感受分享:

        有人詢問,去西藏旅游是不是可以凈化心靈?也許有人可以,我沒這種感覺。剛才說到,藏人的虔誠令人感動,但對于游客來說,拉薩這座城市,與我國其它城市,沒什么本質不同。馬路上,即使綠燈走在人行橫道里,照樣有車沖過來,嚇人一跳;汽車之間相互鳴笛催促,更是極為常見。

        西藏距離遙遠,昔日交通不便,由此產生一種神秘感。而這種感覺在獨特風土人情的襯托下,顯得頗具魅力。這魅力或許在相當長的時間里,始終存在。當然,如何看待這魅力、從哪個角度理解這魅力,每個人都會有屬于自己的答案。

        在拉薩發呆2天,正經事就干了一件,到雪佛蘭的4S店做了個保養。在市區西側的拉貢大道上,有上汽通用雪佛蘭的康達4S店,規模很大,店面很氣派,里面的設施與服務,與我在北京所接觸的4S店,沒什么不同。

        得知我的來意,店家非常熱情,迅速登記、給座椅和方向盤套上防護套,然后開進車間。整個保養過程的操作也很規范,工人得知我是從北京前來,接下來還要去阿里,還特意幫我把輪胎氣壓與備胎氣壓,都檢查了一遍。


        下篇游記預告:接下來,我將一路向西,行走阿里大環線。

      責任編輯:史興國

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